Räderwechsel oder Reifenwechsel: was am Termin passiert

„Reifenwechsel“ sagen fast alle, und meistens meinen sie etwas anderes. Der Unterschied kostet Zeit und Geld, deshalb lohnt es sich, ihn einmal zu kennen.

Drei Arbeiten, nicht eine

Ein Räderwechsel geht schneller als ein Reifenwechsel, weil die Maschine gar nicht gebraucht wird. Das ist der Grund, warum ein zweiter kompletter Radsatz auf eigenen Felgen sich langfristig rechnet, auch wenn vier zusätzliche Felgen zuerst Geld kosten.

Dagegen spricht ein Fall: Hat dein Fahrzeug ein direkt messendes Reifendruck-System, braucht der zweite Felgensatz vier eigene Sensoren. Bei indirekt messenden Systemen entfällt das. Was für ein System du hast, steht in der Antwort zu Reifendruck und der Kontrolllampe.

Warum gewuchtet wird

Ein Rad ist nie perfekt gleichmässig. Die ungleiche Masse wird durch Gegengewichte am Felgenhorn ausgeglichen, und das ist keine Kosmetik: Die Fliehkraft einer Unwucht wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Doppeltes Tempo heisst vierfache Kraft.

Merken tust du es am Lenkrad. Läuft ein Vorderrad nicht rund, flattert es, und zwar typischerweise in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich, weil die Unwucht das Fahrwerk mit der Frequenz der Radumdrehung anregt. Bei 100 km/h dreht ein Rad rund vierzehnmal pro Sekunde.

Wer die Unwucht stehen lässt, belastet nicht nur die Nerven: Die dauernden Erschütterungen gehen auf Radlager, Spurstangen und Stossdämpfer.

Anziehen und nachziehen

Für das Anzugsdrehmoment der Radschrauben gibt es keine allgemeine Norm, sondern nur die Vorgabe des Fahrzeugherstellers. Der Fachhandel nennt als Grössenordnung für Personenwagen 100 bis 160 Nm, mit Einzelwerten von rund 90 bis 220 Nm je nach Modell. Verbindlich ist immer die Angabe zum konkreten Fahrzeug, nie eine Faustzahl.

Die Reihenfolge gehört dazu: bei vier Schrauben über Kreuz, bei fünf sternförmig. Und nach Gefühl angezogene Muttern sind entweder zu lose oder zu fest, beides ist gefährlich.

Das Nachziehen ist die einzige Hausaufgabe, die wirklich zählt. Nach dem Wechsel setzt sich die Verbindung zwischen Rad und Nabe, und die Klemmkraft kann nachlassen. Nach rund 50 bis 100 gefahrenen Kilometern gehören die Radmuttern geprüft und nötigenfalls mit dem ursprünglichen Moment nachgezogen.

Dazu kommt etwas, das man von aussen nicht sieht: Ist die Auflagefläche an der Nabe verrostet oder verschmutzt, sitzt das Rad nicht plan auf. Dann stimmt auch das eingestellte Drehmoment nicht mehr, und im schlimmsten Fall löst sich das Rad. Deshalb wird die Fläche gereinigt, bevor das Rad drankommt.

Laufrichtung, innen und aussen

Reifen mit Laufrichtung oder asymmetrischem Profil haben eine vorgeschriebene Montagelage, und sie sagen es selbst: ein Pfeil für die Laufrichtung, die Aufschrift OUTSIDE oder INSIDE für die Seite.

Verkehrt montiert arbeitet das Rillenmuster gegen seinen Entwurf. Die V-förmigen Rillen sollen Wasser nach aussen leiten; falsch herum drücken sie es unter die Aufstandsfläche. Die Folge sind schlechtere Wasserverdrängung und ein früher einsetzendes Aquaplaning.

Ventile altern mit

Beim Reifenwechsel wird das Ventil grundsätzlich mitersetzt. Ventile sind bei schneller Fahrt grossen Fliehkräften ausgesetzt, und ein altes, spröde gewordenes Gummiventil führt zum schleichenden Druckverlust.

Bei Rädern mit RDKS-Sensor wird nicht das Ventil ersetzt, sondern ein Service-Kit: Dichtung, Überwurfmutter, Ventileinsatz und Ventildichtungskappe. Der Sensor selbst bleibt, solange seine Batterie hält.

Runflat: warum ein Zuschlag anfällt

Ein Runflat-Reifen kann mit Druckverlust weiterfahren, weil seine Flanken verstärkt sind. Genau das macht die Arbeit aufwendiger: Die einvulkanisierten Verstärkungen sind deutlich steifer, das Abdrücken und Aufziehen braucht mehr Kraft und mehr Zeit an der Maschine. Erkennen kannst du ihn an der Flanke, am Buchstaben F vor der Felgengrösse und an einem eigenen Symbol.

Runflat und Druckkontrolle gehören zusammen: Weil ein solcher Reifen bei Druckverlust normal aussieht und sich normal fährt, merkst du den Verlust ohne Anzeige nicht.

Der Altreifen

In der Schweiz gibt es keine vorgezogene Entsorgungsgebühr auf Reifen. Die Finanzierung läuft auf freiwilliger Basis über die Branche, mit einem Beitrag, der erst auf der Entsorgungsstufe erhoben wird. Der Bundesrat könnte eine vorgezogene Gebühr anordnen, hat es für Reifen aber nicht getan.

Altreifen gelten als kontrollpflichtige Abfälle. Ein Betrieb, der Neureifen verkauft und Altreifen im üblichen Kundenservice zurücknimmt und zwischenlagert, braucht dafür keine Entsorgungsbewilligung. Im Inlandverkehr sind auch keine Begleitscheine nötig, die gibt es nur für den Export.

Nicht jeder abgefahrene Reifen ist übrigens Abfall: Wer noch 1,6 mm Profil hat, in gebrauchsfähigem Zustand ist und weiterverwendet wird, gilt als Gebrauchtreifen.

Deine eigenen Reifen bringen

Das ist bei uns ausdrücklich willkommen, und rechtlich ist der Unterschied sauber: Liefern wir das Material, haften wir dafür wie ein Verkäufer (Art. 365 Abs. 1 OR). Bringst du den Reifen mit, haben wir ihn mit aller Sorgfalt zu behandeln (Art. 365 Abs. 2 OR). Für den Reifen selbst bleibt dann dein Verkäufer zuständig.

Was nach dem Termin bei dir bleibt

1. Radschrauben nachziehen lassen nach rund 50 bis 100 km
2. Druck monatlich prüfen, am kalten Reifen, das Reserverad nicht vergessen
3. Die abgebauten Räder richtig lagern: Kompletträder liegend stapeln oder hängen, höchstens vier übereinander. Reifen ohne Felge stehend lagern und alle paar Monate weiterdrehen, damit sie sich nicht verformen

Zwei Dinge entscheiden wir am Termin mit: Die weniger abgefahrenen Reifen gehören nach hinten, weil die Hinterachse die Stabilität bestimmt. Und alle Reifen eines Fahrzeugs müssen dieselbe Bauart haben (Art. 58 Abs. 3 VTS).

Passt dazu

• Reifendruck und die gelbe Kontrolllampe
• Welche Reifengrösse für dein Auto eingetragen ist
• Profiltiefe und MFK
• Was wir in der Werkstatt machen